La Proeza Del Plus Ultra

Imagen de la llegada del Plus Ultra a Buenos Aires, que figura en la exposición organizada por el Ayuntamiento de Palos de la Frontera.

El 10 de febrero de 1926 llegó a Buenos Aires, desde Palos de la Frontera (Huelva), el avión Plus Ultra. Había recorrido 10.270 kilómetros en casi 60 horas de vuelo a una velocidad de 185 kilómetros por hora. Fue el primer vuelo que se realizó entre Europa y el Atlántico Sur con un solo aparato.

En la gran guerra europea que se inició en 1914, se demostró que las aeronaves ya eran capaces de atravesar grandes distancias, e incluso dar la vuelta al mundo. Abundaban los raids con significativas marcas en velocidad y distancia que habitualmente se realizaban en aeroplano o dirigible.

El Plus Ultra fue la primera aeronave que llegó en vuelo desde Europa a América del Sur, concretamente el "vuelo del Plus Ultra" se realizó desde "Plus Ultra Huelva" a Buenos Aires en octubre de 1925. Fue el primer gran vuelo a escala mundial, tanto cronológicamente como por su enorme resonancia en el ámbito internacional. El objetivo de este vuelo, que idearon los aviadores Mariano Barberán y Ramón Franco, fue múltiple: dar a conocer el desarrollo de la Aviación Militar española, sentar las bases de la futura navegación de continente a continente y, lo más importante, estrechar los lazos de unión entre España y las jóvenes naciones de ultramar. Precisamente para lograr este último propósito se eligió como punto de partida el puerto de Palos de la Frontera (Huelva), emulando el viaje de Cristóbal Colón en 1492.

El comandante Ramón Franco analizó «la posibilidad de llevar a la práctica un raid aéreo que diera a conocer el valor de la Aviación española fuera de las fronteras y, al mismo tiempo, sirviera para ganar honra y prestigio para España». Tras examinar posibles rutas, Ramón Franco decidió que un vuelo Plus Ultra a la Argentina tenía muchos atractivos aviatorios y, además, debería servir para fomentar las relaciones entre España y las naciones americanas de habla castellana. Franco expuso su idea al general don Jorge Soriano, sucesor del general Echangüe en la dirección de Aeronáutica Militar, que la acogió favorablemente y dieron vía libre al proyecto. Informado de estas gestiones, el general Soriano ordenó a Franco preparar un proyecto detallado que él presentaría al Gobierno. En consecuencia, el aviador comenzó un estudio más sistemático del raid propuesto, obteniendo información de marinos de guerra y mercantes, y del comandante don Emilio Herrera, que había estudiado detalladamente la ruta para una línea de dirigibles de España a Buenos Aires.

Franco continuó sus estudios preparatorios, reuniendo cartas marinas y de vientos, información sobre puertos procedentes de las compañías de navegación y datos meteorológicos detallados del Atlántico, proporcionados por el observatorio de Hamburgo. La conclusión a la que llegó fue que la época más favorable para el vuelo era de diciembre a mayo y, especialmente, febrero y marzo, preparando su vuelo para estos dos últimos meses. Contaba con navegación astronómica, un equipo telegráfico y un radiogoniómetro. Consideró que una aeronave Dornier Wal podría llegar a volar 3.400 km y que sería suficiente para volar directamente de África a América del Sur. Además, las islas de Cabo Verde y Fernando Noronha permitían acortar la distancia a unos 2.300 kilómetros. La instalación de combustible del Wal de raid tendría una capacidad de 4.000 litros, lo que significaba una carga de 3.300 a 3.400 kg. en total, con tripulantes y equipo, para lograr un alcance de 3.300 km. El equipo mencionado en la memoria incluía las brújulas, radio y radiogoniómetro con sus antenas, derivómetro, botes de humo o potasio (para observar la deriva), etc.

El avión «M-MWAL» hizo su primer vuelo el 1 de octubre en Marina di Pisa. El hidroavión seleccionado para el raid español, un M-MWAL fue equipado con motores Napier Lion de 450 CV y fue matriculado como W-12/M-MWAL.

La tripulación del W-12 para su viaje de Italia a España estaba integrada por Franco, Ruiz de Alda y Adolfo Marquardt, mecánico de la casa Dornier que prestaba servicio permanente en Melilla. El aparato iba bastante cargado (2.300 kg.), pues llevaba cierta cantidad de repuestos.

El "Plus Ultra avión" partiría de "Plus Ultra Huelva", lo que fue una decisión política que no afectaba a la dificultad del vuelo. En cuanto a la etapa principal, ya no se hablaba de Natal, al parecer, habiéndose decidido realizar el vuelo de Porto Praia a Pernambuco, con escala en Fernando Noronha solo en caso de necesidad. En cuanto al viaje de regreso parece que el Gobierno no lo tomaba muy en consideración de momento. Los aviadores habían ahora concebido la idea de volver por la costa sudamericana del Pacífico, tras cruzar los Andes, seguir a Cuba y los Estados Unidos y atravesar el Atlántico Norte por las Azores.

El Alsedo, navío de apoyo, llegó a Melilla para zarpar en Cádiz para navegar seguidamente a Las Palmas. La siguiente escala fue Gando–Porto Praia. En la etapa Porto Praia–Pernambuco era preciso despegar con el hidro cargadísimo, llevando tras toneladas de combustible para los más de 2.800 km. a recorrer. Esto significaba una carga total de unos 3.700 kg. con un peso de al despegue de 7.200 kg. aproximadamente. Un despegue así requería un espejo de agua extenso y casi perfecto, y el viento en contra sería casi imprescindible.

El vuelo debería durar más de dieciséis horas, por lo que era imposible realizarlo completo con luz solar. Contando con la luna llena, el plan ideal consistía en despegar por la tarde, volar toda la noche y recalar en Pernambuco por la mañana, ya con luz solar. Sin contar con la luna llena, este plan no gustaba a Franco. Según diría en su libro, no se fiaba de la iluminación de los instrumentos de navegación y consideraba, además, el riesgo de un amaraje por avería a la incierta luz de las bengalas con paracaídas. Decidieron que volarían directamente a Pernambuco.

Tras el paso del Ecuador llegaron a Fernando Noronha. En esta escala se rompió una hélice y fue muy costoso el recorrido, volando bajo y despacio. De nuevo el hidroavión despegaba tras un cambio de hélice en Pernambuco. Comenzó la etapa costera al llegar a Río de Janeiro. Una vez ya en América, tan solo se produjo una colisión con avería en las superficies de la cola. Esta etapa había sido realizada en doce horas y quince minutos, a una velocidad media de 171 km/h.

El Plus Ultra permaneció en Río de Janeiro cinco días, que fueron agotadores, entre homenajes para los tripulantes. Se reparó la cola averiada a la llegada y se instaló en el motor posterior una hélice bipala (señal de que la cuatripala de los tirafondos no ofrecía seguridad). Consiguieron amarrar tras el vuelo de prueba de la hélice (en cuyo vuelo también arrojaron proclamas), el motor posterior comenzó a arder, sufriendo Rada quemaduras leves antes de la rápida extinción. Solo los cables de bujías hubieron de ser sustituidos.

La sexta etapa supuso el final del Raid, al llegar a Buenos Aires. Por fin, a las 7 y 12, del 10 de febrero de 1926, tras una larga carrera y con algo menos de carga, el hidro se fue al aire. Ya no era posible llegar a Buenos Aires con luz. Por fin a las siete y media de la tarde amarraron en el espléndido puerto de Montevideo, y fueron escoltados en su tramo final por aviones uruguayos. La escala de Montevideo, siendo una escala no prevista, estaba a 119 millas náuticas (220 kilómetros) del destino final, y este trayecto se cubrió en una hora y treinta minutos (una hora y once minutos de punto a punto), incluyendo los siete minutos perdidos en el agua para reparar la avería, con una velocidad media de 186 kilómetros por hora de punto a punto.

Los aviadores tendrían que asistir a una recepción en la Embajada española y presenciar desde los balcones del diario La Prensa una enorme y lenta manifestación popular. A partir de ahora solo pensaban en los planes para el regreso.

El Plus Ultra fue varado y sometido a una inspección de célula y motores. El aparato se encontraba en excelente estado, con la canoa perfectamente estanca y libre de corrosión. El domingo 14, por la tarde, llegó a Buenos Aires el Alsedo para emprender el vuelo de regreso. El domingo por la tarde, Franco recibió la orden del Gobierno español de dar por concluido el vuelo. Tras una visita prevista a Montevideo, el Plus Ultra debería ser entregado al Gobierno argentino como presente de España.

La proeza del Plus Ultra ha quedado en la historia de la aviación como un símbolo de valentía y avance tecnológico, y su legado se mantiene vivo en la memoria de aquellos que valoran el espíritu pionero de la aviación. El vuelo del Plus Ultra 1926 no solo fue una hazaña de su tiempo, sino también un precursor de los vuelos transatlánticos que revolucionarían el transporte y la comunicación entre continentes. La operación Plus Ultra Ramón Franco marcó un hito en la aviación, y los vuelos Plus Ultra se convirtieron en un referente para la aviación moderna. Además, el vuelo Plus Ultra Franco fue un ejemplo destacado de la colaboración entre países y la innovación en la aviación. Con la creciente popularidad de los avio Plus Ultra, se ha generado un legado imperecedero que sigue inspirando a nuevas generaciones de aviadores y entusiastas de la aeronáutica.

• Los vuelos Plus Ultra son recordados por su valentía y determinación.
• El Plus Ultra Franco simboliza la unión entre España y América del Sur.
• La historia del vuelo Plus Ultra es un testimonio del avance en la tecnología de la aviación.
• Los aviones Plus Ultra y sus proezas son parte fundamental de la historia de la aviación.

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