El Vuelo Del Cuatrovientos Preparación Meticulosa

Para una empresa semejante era necesario un serio estudio de las condiciones meteorológicas imperantes en las zonas atravesadas y Barberán consiguió que se encargara del mismo el Teniente Coronel José Cubillo Fluitter, del Servicio de Protección del Vuelo, uno de los mejores meteorólogos con los que contaba la Aviación Militar. De su trabajo dependería la elección del a ruta más adecuada entre las utilizables y Cubillo realizó su tarea a la perfección, conforme a las normas en vigor del a CINA (Comisión Internacional de Navegación Aérea) y comprendiendo una zona del Atlántico entre los 10 y los 50 grados de Latitud Norte para la que se determinaron los Parámetros del tiempo más probable y deduciendo de ellos seis situaciones atmosféricas fundamentales y la probabilidad de que se presentase cada una de ellas. Calculados los efectos sobre las derivas en estas situaciones, se extrajo de ellas la duración probable de cada uno de los recorridos y se establecieron once rutas posibles, de las que se eligió, como más adecuada, la de Sevilla-Madeiras-San Juan de Puerto Rico-Cuba-México, que gozaba de la ventaja de disponer, como aeródromos alternativos en caso de emergencia, las citadas islas de Madeira y de Puerto Rico, pero sin precisar el punto de aterrizaje final en Cuba. Este vuelo Sevilla-Madeira se convirtió en un hito para la aviación de la época y marcó la pauta para futuros proyectos de aviación transatlántica.

El hidroavión Dornier Wal ‹‹Plus Ultra››, en aguas argentinas. Barberán fue el preparador de este vuelo de Ramón Franco, al que no pudo acompañar por encontrarse ‹‹en situación C›› – es decir, de baja Aviación – por petición propia.

El avión necesario para efectuar el largo trayecto sin escalas debía tener, en cualquier caso, un alcance mínimo de 8.000 km, teniendo en cuenta que los trayectos calculados serían respectivamente de 1.152 km (Sevilla-Madeira), 5.170 km (Madeira-San Juan) y 1.773 km (San Juan-La Habana), lo que representaba un total de 8.095 km que podían acortarse a 7.295 km si el punto de aterrizaje era el más cercano aeródromo de Guantánamo, en Cuba. Este cálculo era crucial para asegurar que el vuelo Sevilla-Madeira se llevara a cabo con éxito, considerando las limitaciones técnicas de la época. La planificación del vuelo Sevilla-Madeira no solo reflejaba la meticulosidad de Barberán, sino también el avance en la ingeniería aeronáutica que permitía cubrir distancias cada vez mayores.

Mantenido a duras penas el secreto -que no tardaría en ser desvelado por la prensa- por temor a un ruidoso fracaso que para Barberán iba unido al prestigio de la nación, de forma que ‹‹toda prudencia es poca››. Durante la preparación del vuelo, Barberán insistió en que se trataba de un raid España-Cuba-México y no de un vuelo Sevilla-La Habana, aunque, según sus propias palabras, ‹‹el punto de partida será seguramente Sevilla››, por su escasa altitud, pero que el punto de destino se elegiría una vez en vuelo, ya que ‹‹una vez dado el salto aterrizaríamos en cualquier aeródromo de los muchos que hay en la parte oriental de Cuba; más internados si los vientos nos hubieran favorecido en la travesía››. Este enfoque flexible era esencial para maximizar las posibilidades de éxito del vuelo, especialmente en la parte inicial del trayecto, que comenzaba en Sevilla y pasaba por Madeira. La conexión entre Sevilla y Madeira fue un paso crucial en la historia de la aviación, abriendo las puertas a nuevas rutas transatlánticas.

Tabla o cuadro de marcha utilizado en el vuelo España-Cuba del ‹‹Cuatro Vientos››

• Autoría, diseño e ilustración: Juan Antonio Guerrero Misa
• Fotografías: Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire y del Espacio
• Adaptación: www.tabladacentenariaaviacion.es

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